RAPPEL CHRONOLOGIQUE

Première étape : le 3 avril 1998,
après plus de 10 ans de cogitations, études et enquêtes, les experts mandatés par le gouvernement suisse faisaient enfin connaître leurs propositions pour les valeurs limites d'exposition au bruit des aéroports nationaux. Ces valeurs limites d'exposition sont exprimées par un niveau d'évaluation Lr et sont calculées sur la base du niveau Leq. La valeur du Lr est égale à la valeur du Leq. Voir tableau ci-dessous.

Les directions des aéroports, les compagnies aériennes, les groupes de pression du transport aérien et les autorités cantonales de Zürich et de Genève intensifièrent alors leurs pressions sur les experts de l'Office Fédéral de l'Aviation Civile (OFAC) pour relever ces valeurs limites.

Deuxième étape :

le 2 juillet 1999, le Département fédéral de l'Environnement, des Transports, de l'Energie et des Communications (DETEC) mettait en consultation une nouvelle version des valeurs limites. La plupart d'entre elles étaient relevées et, de plus, une majoration générale de 2 dB était appliquée pour tous les niveaux d'évaluation de jour. Lr est égal maintenant à Leq-2. Donc, pour un Leq donné on obtient Leq =Lr+2. Pendant la nuit, les niveaux d'évaluation Lr sont équivalents au Leq. Lr = Leq.

Exemple A : pour une zone d'habitation ayant un degré de sensibilité II, de 6 h à 22 h, la valeur limite de planification passait de : 55 dBA à 57 dBA soit un niveau Leq de 57+2= 59 dBA : Cette augmentation de 4 dBA Leq représente une charge de bruit multipliée par 2,5.

Exemple B : pour une zone d'habitation ayant un degré de sensibilité II, de 23 h à 24 h et de 5 h à 6 h du matin, la valeur limite d'immission passait de 50 dBA à 57 dBA Leq ce qui correspond à une charge de bruit multipliée par cinq.

Exemple C : le calcul de niveau Leq pendant les heures de nuit est modifié au désavantage des riverains. En 1998, les experts fédéraux avaient prévu trois périodes de 1 heure pour évaluer séparemment le niveau Leq de nuit. De 22 h à 23 heures, de 23 h à 24 h, de 05 h à 06 h. Désormais, pour une zone d'habitation ayant un degré de sensibilité II, le niveau de planification passe de 45 dBA à 55 dBA pour les périodes de 23 h à 24 h et de 05 h à 06 h. ce qui correspond à une charge de bruit multipliée par dix. Le niveau de planification passe de 50 dBA à 55 dBA pour les périodes de 22 h à 23 h ce qui correspond à une charge de bruit multipliée par trois.

Devant toutes ces manipulations, non justifiées sur le plan scientifique, l'Association des Riverains de l'Aéroport de Genève (ARAG) avait immédiatement constesté cette nouvelle mouture des valeurs limites pour les aéroports nationaux et ce d'autant plus qu'elle n'avait pas admis que les experts fédéraux, déjà soumis aux interventions des groupes de pression de l'aviation, avaient considéré que le bruit des avions n'était pas plus gênant que le bruit du trafic routier. Alors qu'en réalité, c'est exactement l'inverse !

Troisième étape :

le 12 avril 2000, le Conseil fédéral modifie l'Ordonnance sur la Protection du Bruit et fixe, pour la première fois, les valeurs limites de bruit pour les grands aéroports (dits nationaux).

Les valeurs proposées par les propres experts du gouvernement suisse sont fortement relevées. C'est la consternation pour les riverains des aéroports mais une énorme satisfaction pour les exploitants des aéroports et les autorités cantonales concernées par les coûts des insonorisations, les indemnisations et l'aménagement du territoire autour des aéroports.
Les surfaces des terrains exposés à des niveaux de bruit dépassant les valeurs limites de planification, d'immission ou d'alarme, sont énormément diminuées et des permis de construire des habitations dans des zones bruyantes sont délivrés à la hâte par les autorités genevoises. Le tableau comparatif page 3 montre bien l'évolution de la situation.

Conclusion triomphale de l'aéroport de Genève : aucun bâtiment n'est touché par undépassement des valeurs d'alarme ! Par conséquent, selon l'OPB, l'aéroport n'a aucune obligation légale d'insonoriser les bâtiments autour de l'aéroport. Comment était-il possible d'obtenir des résultats aussi mirobolants ?
Voici quelques explications sur les procédés employés. On ne considérera que les zones d'habitation classées dans le degré de sensibilité II (DS II)

Conséquences pour les riverains

Exemple 1:
Si dans une zone où, pour un trafic aérien donné (trajectoires, types d'avions, charge), le niveau d'exposition au bruit des avions est de 60 dBA Leq pour 200 mouvements d'avions par jour, on peut considérer, en se réfèrant aux valeurs proposées par les experts fédéraux en 1998, que le niveau limite d'immission est atteint.
Par contre, si dans cette même zone, les caractéristiques du trafic aérien restent inchangées, à l'exception du nombre moyen de mouvements, on peut dire que le niveau limite d'immission, fixé par le Conseil fédéral en 2000, ne sera atteint qu'à partir d'un trafic moyen de 1000 avions par jour ! ! !

Exemple 2:
Si dans une zone où, pour un trafic aérien donné (trajectoires, types d'avions, charge), le niveau d'exposition au bruit des avions est de 65 dBA Leq pour 200 mouvements d'avions par jour, on peut considérer, en se réfèrant aux valeurs proposées par les experts fédéraux en 1998, que le niveau limite d'alarme est atteint.
Par contre, si dans cette même zone, les caractéristiques du trafic aérien restent inchangées, à l'exception du nombre moyen de mouvements, on peut dire que le niveau limite d'alarme, fixé par le Conseil fédéral en 2000, ne sera atteint qu'à partir d'un trafic moyen de 500 avions par jour ! ! !

Exemple 3:
Si dans une zone où, pour un trafic aérien donné (trajectoires, types d'avions, charge), le niveau d'exposition au bruit des avions est de 55 dBA Leq pour 14 mouvements d'avions de 22 h à 23 h, on peut considérer, en se réfèrant aux valeurs proposées par les experts fédéraux en 1998, que le niveau limite d'immission, est atteint.
Par contre, si dans cette même zone, les caractéristiques du trafic aérien restent inchangées, à l'exception du nombre moyen de mouvements, on peut dire que le niveau limite d'immission, fixé par le Conseil fédéral en 2000, ne sera atteint qu'à partir d'un trafic moyen de 22 avions de 22 h à 23 h ! ! ! Soit 8 avions de plus pendant cette période (+ 57 %) ! ! !
On constate que les valeurs fixées par le Conseil fédéral permettaient aux aéroports d'augmenter massivement le nombre des mouvements d'avions sans dépasser les valeurs limites d'exposition au bruit.

La révolte des riverains

Evidemment, quand les associations de riverains de Zürich et de Genève prirent connaissance des valeurs limites d'exposition fixées par le Conseil fédéral, elles firent recours devant le Tribunal fédéral.
Ce dernier a rendu son jugement le 8 décembre 2000. A l'unanimité des cinq juges,
le Conseil fédéral a été prié de revenir intégralement aux valeurs limites et au mode de calcul proposés par les experts fédéraux en 1998.
C'est un cuisant désaveu pour le Conseil fédéral et une belle gifle pour les groupes de pression de l'aviation qu'ils soient privés ou gouvernementaux.

Conclusions

Le principe fondamental du Pollueur-Payeur sera appliqué.
Les riverains des grands aéroports suisses seront mieux protégés.

Dans les zones où la valeur limite d'alarme est dépassée l'insonorisation de nombreuses habitations se fera sur une base obligatoire et selon les normes de l'OPB et non plus, selon le bon plaisir et les conditions de l'aéroport.

En tenant compte de la jurisprudence actuelle, les propriétaires lésés par la perte de valeur de leur patrimoine bâti ou non-bâti par l'exposition au bruit du trafic aérien seront indemnisés et leurs habitations insonorisées aux frais de l'aéroport.

Les permis de construire délivrés depuis mai 2000 dans les zones proches de l'aéroport ou sous les axes de survol devraient être annulés car les valeurs d'alarme y sont largement dépassées.
Les valeurs de planification sont déterminantes pour la délimitation et l'équipement des zones à bâtir.
Certaines autorités cantonales et communales responsables de l'aménagement du territoire devront éventuellement revoir leurs plans d'urbanisme.

Dans certaines conditions, ce jugement devrait avoir des incidences positives pour les propriétaires ayant des habitations en France dans la région de Ferney-Voltaire.

André LOOTEN
Ingénieur consultant
environnement aéroportuaire.
AGCNA/ARAG
11.3.2001

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