Surtaxes de bruit : bon ou mauvais ?

Introduction

Dans plusieurs documents relativement aux propositions de CRINEN il y a eu des références aux mesures qui ont été proposées dans le passé, et parfois déjà mis en application, en tant qu'élément du combat contre des ennuis de bruit. Ce document regarde les diverses mesures, en vue de décider si elles ont eu, ou pourrait avoir, un effet positif véritable. Il suggère également d'autres nouvelles mesures qui pourraient être prises, et qu'ARAG croit aurait un impact si positif.

La mesure principale souvent référencée, et qui a été en vigueur depuis avril 2008, est ce d'une surtaxe additionnelle sur des départs en retard. À ce même temps on a affirmé que des avions en chapitre 2 de bruit seraient interdits.

De nouvelles mesures, qui ont été données pour étant à l'étude, sont énumérées dans les divers documents soumis par l'AIG, en particulier dans les observations en leur nom qui ont été soumises en octobre 2007 par moi Olivier Jornot. Ces mesures étaient récapitulées dans le document de position d'OFEV en tant qu'étant : -

a) Développement du processus d'évaluation et de validation des demandes de mouvements entre 2200 et 6h avec composante bruit (semblable à processus en place pour dérogations après 24h).

b) Extension, à l'ensemble de l'aviation générale, de l'interdiction d'atterrissage et de décollage entre 22h et 6h applicable aux vols non commerciaux.

c) Extension des mesures d'insonorisation des locaux à usage sensible au bruit.

d) Favorisation de l'usage de la piste 23 (plus favorable aux riverains) par rapport à la piste 05, selon marge de manœuvre et conditions météorologiques.

e) Améliorations domaine des nuisances de l'aviation légère (y.c hélicoptères).

f) Mise à jour de la classification des avions parmi les 5 classes de bruit, en particulier classe V (rééquilibrage et renforcement de l'effet dissuasif de la surtaxe bruit).

Chacune de ces mesures proposées sera discutée, en particulier relativement à la question de si elles sont bien définies, réalistes et peu susceptibles d'être sujettes à la loi bien connue des conséquences inattendues.

Résumé général

ARAG peut voir que certaines des mesures que l'AIG a énumérées pourraient être salutaires. Cependant, en particulier parce qu'ils ne sont pas tous avec précision définis, ils ne devraient pas être considérés comme remplacement pour d'autres mesures, en particulier les différentes possibilités de couvre-feu.

ARAG croit donc que l'AIG devrait se concentrer sur ces mesures qui auront un direct et immédiat sur les ennuis réels de bruit, plutôt que sur ceux qui produiront du revenu supplémentaire à employer sur l'insonorisation. Il est erroné de penser que les bâtiments d'insonorisation devraient être un remplacement pour une réduction de bruit.

La surtaxe supplémentaire sur des décollages en retard

Les mesures mises en place par l'AIG, opérationnel de l'avril 2008, ont imposé un programme des surtaxes s'étendant de CHF 50 à CHF 9.000 par décollage pour des avions à réaction de 2200 à 0600 selon la classe de bruit des avions et la période du décollage. Le revenu produit de ces frais entre alors dans les fonds environnementaux, pour être employé pour une série de dépenses classées comme ambiantes. Plus de la moitié de ces dépenses sont consacrés à l'insonorisation des habitations.

Depuis que ceci a été présenté en avril 2008 il est devenu évident qu'il n'a pas produit vraiment du revenu, ni l'a a eu l'effet désiré dans certains cas des avions bruyants. Le revenu réellement produit en 2009 est donné pour étant approximativement 200' 000 CHF. Ceci peut sembler haut, mais représente seulement environ un huitième des surtaxes standard de bruit (non payées en des avions dans classe de bruit V).

Pour le cas particulier des départs très bruyants et fréquemment en retard du vol des Îles Maurice Airbus A340 d'air, cette surtaxe supplémentaire n'a au mieux clairement eu aucun impact. En fait, passant en revue les détails pour cet avion de la classe III de bruit, la surtaxe supplémentaire a discutablement eu l'effet renversé (selon la loi des conséquences imprévues !), comme reflété dans les chiffres de revenu. Ces figures montrent, pour des avions de la classe III de bruit, juste 5' 900 CHF en neuf mois de 2008 mais 49' 900 CHF en 2009. Les calculs d'ARAG montrent que de cela environ 80% de ce revenu 2009 a été produit par ce seul vol. En détail, ces figures montrent, comme revenu par départ de cet avion, moyenne de 31 CHF en 2008, 655 CHF en 2009 et 1470 CHF en trois premiers mois de 2010. Il est ainsi clair que, nonobstant quelques cas des retards peu communs, l'établissement du programme de ces vols a empiré.

Regardant en plus détail, même ce le dernier chiffre de 1' 470 CHF, bien qu'il puisse retentir beaucoup, est seulement environ un quart de tous les honoraires payés chaque arrivée/départ (qui incluent des frais de débarquement et des frais d'ATC). Puisque cet Airbus transporte environ 300 passagers, chacun qui paye en moyenne plus de 1000 CHF, il représente seulement 0.5% du revenu pour chaque vol.

Ainsi, il est défendable que la ligne aérienne estime qu'en la payant à la surtaxe supplémentaire achète la droite d'avoir des vols en retard, y compris maximiser le nombre de passagers, tandis que l'AIG est heureux de voir que l'augmentation considérable de l'argent disponible pour l'insonorisation que les maisons des personnes ont affectée par le bruit ! Il y a ainsi deux gagnants (AIG et aèrent les Îles Maurice), mais beaucoup de perdants (les personnes sous la trajectoire de vol de chaque décollage bruyant !

À l'autre extrémité du spectre sont les départs des vols commerciaux modernes en les avions étroits de corps dans la classe de bruit V. Le montant moyen payé par des départs en retard de tel avion est environ 150 CHF, qui est petit par rapport à l'atterrissage et l'ATC charge que TOUS tels avions payent. Puisqu'environ un cinquième d'avions BRITANNIQUES d'easyJet partant sur leur rotation finale de nouveau au R-U fait ainsi après 22h, on peut indiquer que 30 CHF par départ sont un prix bon marché à payer la droite de partir plus tard que les heures de départ programmées.

En conclusion, la caisse d'avions à réaction de petite entreprise, tels que les avions de la citation 560XL de Cessna qui sont partis de l'aéroport de Genève sur Pâques dimanche à 2310. Cet avion, ayant une capacité en sièges de 7-10 personnes, la filiale aurait payé un CHF en retard de la surtaxe of200 de décollage, approximativement les mêmes qu'il aurait payés l'atterrissage et les honoraires d'ATC. Cependant, ARAG a été mené croire que les compagnies chargeraient en général environ 50' 000 CHF pour actionner de tels vols d'affaires. Ainsi, parce que une augmentation très petite de pourcentage (environ 0.4%) le client et la compagnie peuvent heureusement offrir de tels vols en retard pour un nombre restreint de passagers voulant payer de telles sommes.

Tout les ci-dessus prouve que, par rapport à d'autres coûts, les coûts en retard de décollage de frais supplémentaires représentent un peu extrêmement qui pourrait être considéré en tant qu'achat de la droite aux décollages en retard. ARAG croit que l'AIG devrait considérer des moyens alternatifs de décourager des départs en retard, y compris un couvre-feu plus tôt pour les avions bruyants.

Un procédé d'évaluation et de validation pour les mouvements en retard

À la première vue, l'idée que des demandes des mouvements d'avions de établissement du programme entre 2200 et 0600 soient jugé selon des critères de bruit est attrayante. Cependant, la suggestion que ce processus devrait être une prolongation à une déjà en service pour des demandes des mouvements après que 2400 n'ait aucune signification à moins que ce dernier processus soit expliqué en détail. ARAG estime également que les critères devraient également inclure des détails du nombre de passagers probablement à impliquer. Ainsi, pour une demande d'un gicleur d'affaires, qui peut produire une quantité semblable de bruit à un grand gicleur moderne, mais pour très peu de passagers, un certain effort devrait être fait pour comprendre les raisons de la demande.

Plus de limitations pour l'aviation générale.

Ces mots exacts sont apparus dans les observations de l'AIG, et pourraient sembler porter une certaine promesse. Cependant, en réponse aux questions posées par ARAG, l'AIG a répondu en déclarant qu'il n'y a actuellement aucune définition légale exacte du concept de « l' ensemble de l' générale d'aviation ».

ARAg a eu de diverses discussions avec le directeur d'AIG et avec de diverses compagnies actionnant les mouvements commerciaux des avions qui peuvent être classés par catégorie comme gicleurs d'affaires, en raison de ces discussions, il est clair que tous les deux autres parties s'opposeront fortement à toutes les limitations sur ces mouvements commerciaux.

Il suit donc cela en l'absence d'une définition légale nécessaire, pour être suivi d'un rapport de l'AIG définissant quand une telle limitation pourrait être appliquée, ce promisse vague est simplement « pâté en croûte dans le ciel ».

Plus d'insonorisation des habitations souffrant du bruit.

Ces mesures d'insonorisation doivent certainement être bien accueillies. Ce qui devrait être résisté, cependant, est n'importe quelle idée que l'insonorisation est une alternative à la réduction de bruit à la source. En d'autres termes, il peut à peine être dans le doute que les gens vivant autour de l'aéroport préféreraient des nuits plus silencieuses et (en été) des fenêtres ouvertes de chambre à coucher très à tard, ou très tôt, bruit des avions.

Préférence de l'utilisation de la piste 23 à cela de 05

Bien qu'on lui ait spécifiquement énoncé (dans les observations de l'AIG) que quand les conditions météorologiques permettent un choix de piste, l'utilisation de la piste 23 est dans une certaine mesure plus favorable que l'utilisation de la piste 05 aux gens vivant près de l'aéroport. Cette opinion injustifiée serait probablement contestée par la grande population vivant sous l'axe de décollage de la piste 23.

Dans un échange de vues entre ARAG et l'AIG, on l'a convenu des deux côtés que ce rapport est ouvert de doute considérable.

ARAG a également observé qu'en conditions où l'une ou l'autre piste pourrait être choisie, c'est tout à fait fréquemment le cas que les mouvements de fin de nuit ou de début de la matinée peuvent alterner pour adapter aux souhaits des pilotes concernés. Tandis que ceci peut certainement mener aux économies dans l'utilisation de carburant et la meilleure exactitude, il peut également mener à s'assurer qu'il y a parfois bruit aux deux extrémités de la piste, plutôt qu'à juste une extrémité. Ceci peut souvent s'appliquer en partant toute la nuit des avions sont partis bien à l'heure (souvent avant 2200), mais la population aux deux extrémités de la piste obtiennent au vol plus de par des atterrissages en retard.

ARAG croit que n'importe quelle tentative de favoriser artificiellement une piste au-dessus de l'autre, plus les critères pour permettre des mouvements dans les deux directions en début de la matinée et de fin de nuit, devrait être discutée avec les autorités locales des régions affectées.

Réduisant le bruit des avions légers, y compris des hélicoptères

Le sujet du bruit des hélicoptères est un qui sont fréquemment la cause de beaucoup d'indignation des personnes autour de Genève. Dans le passé ceci a même causé des questions d'être posées au conseil de Genève.

ARAG croit qu'un des problèmes est dû au fait que les hélicoptères peuvent, et apparemment, dévie parfois des chemins officiels d'arrivée et de départ. Quelques réponses aux plaintes ont été répondues avec le rapport qui aucune parcelle de terrain de radar d'une trajectoire n'était possible parce que le pilote d'hélicoptère avait mis le transpondeur. Ceci semble être autorisé en raison d'un problème ce les hélicoptères qui croisent la piste perpendiculairement peuvent causer à collision les signaux d'alarme dans de grands avions d'aile fixe.

ARAG croit qu'il devrait y a un contrôle constant pour voir que les hélicoptères suivent des trajectoires de vol d'approvrd aux altitudes approuvées. Pour ceci, il est essentiel que les transpondeurs soient en activité pour tous excepté une période très brève où les hélicoptères sont exposés à causer des avertissements faux de collision.

Redéfinition des cinq catégories de bruit

Il est absolument évident en soi que cette liste, qui spécifie la catégorie de bruit de tous les avions, devrait être périodiquement mise à jour. La liste courante remonte à l'an 2000, qui signifie effectivement qu'il y a une surcharge dans la moindre catégorie de bruit (classe V). Cette moindre catégorie de bruit inclut discutablement les avions qui sont sensiblement plus bruyants que très les modernes.

Bien que nécessaire, cette redéfinition de la catégorie de bruit pour des avions ne devrait pas avoir comme conséquence simplement une augmentation du revenu produit par les surtaxes de divers bruit. Car ARAG a démontré ci-dessus, ces surtaxes ne sont pas particulièrement punitives, n'étant de ce fait pas une vraie incitation aux lignes aériennes à commuter à des avions plus modernes et plus silencieux. C'est pourquoi ARAG croit qu'il doit y avoir d'autres incitations signicatives directement liées à la classe de bruit des avions.